La Smart connaît un succès grandissant. Ses premiers pas aux Etats-Unis sont éloquents et elle a su s’imposer dans quelques grandes villes canadiennes. A Montréal, en hiver, elle se faufile, glisse et se gare, amusant la galerie toujours étonnée de les voir aussi nombreuses dans la métropole québecquoise. Prochaine étape, la Chine… ce sera pour la mi-2009. En attendant, en France où elle est fabriquée, l’instauration, en décembre 2007, de l’éco-pastille — le “bonus-malus“ — lui a donné un bon coup de fouet.     

Quand l’Ademe considère toujours la Smart Fortwo comme l’une des micro-urbaines de référence, ce n’est pas pour sa taille, c’est pour son “côté écolo“. Il est vrai que si, en matière d’environnement, on ne considère que les émissions de gaz carbonique (CO2), c’est la championne toute catégorie. Il n’y a de véhicule à moteur thermique qui lutte mieux qu’elle contre l’effet de serre : la Fortwo cdi (diesel) ne rejette que 88 g de CO2 au kilomètre et bénéficie d’un bonus de 1 000 €. Même les puissantes Brabus (72 kW/98 ch) permettent de faire une économie à l’achat de 200 € ! Depuis quelques mois, la Smart veut aller plus loin avec une Fortwo mdh (pour Micro Hybrid Drive). C’est cette version qui, dès la rentrée, devrait prendre place, dans la flotte des véhicules Okigo, l’entreprise d’autopartage parisienne (et rouennaise), filiale commune d’Avis et de Vinci Park.

Un système micro-hybride astucieux

Cette super-mini est dotée d’un système “stop & start“ signé Valéo comme celui qui équipe… les Citroën C2. En résumé : le moteur se coupe lorsque l’on freine et la voiture atteint 8 km/h. Elle redémarre en 350 millisecondes dès lors que le conducteur lève le pied de la pédale de frein. Ce redémarrage “spontané“ est rendu possible grâce à un alterno-démarreur qui, entrainé par une courroie, alimente un réseau d’électricité “interne“. Cette électricité est stockée dans une batterie couplée à un calculateur qui assure la régulation et un fonctionnement optimal du système “arrêt-démarrage“. Les premières fois, cela surprend et il y a un (court) temps d’apprentissage, mais très vite on apprécie et on adopte une conduite “cool“ favorisée par la boîte mécanique robotisée.

Disponible en coupé et en cabriolet, la Smart Fortwo mhd reçoit un moteur essence 52 kW/71 ch qui ne consomme que 4,3 l aux 100 km (cycle mixte) et n’émet que 103 g de CO2 au km. A terme, ce sont toutes les Smart qui bénéficieront du système “Stop & Start“, une … alternative en attendant la Smart Fortwo 100 % électrique que les Londoniens testent depuis quelques mois déjà.

Seule sur son marché depuis son lancement, la Smart doit avoir au début 2009 une concurrente sérieuse. Elle s’appelle iQ et Toyota prévoit de “faire un malheur“ avec cette micro-urbaine dont le concept présenté dans différents salons de l’automobile en 2007 a reçu un excellent accueil de la part du public comme de la presse spécialisée. 

Gyrophare par ici, gyrophare par là, posés sur le tableau de bord, aimantés sur le toit, ils semblent se multiplier. On voudrait être sûr qu’il n’est pas utilisé abusivement surtout vers 12 heures en direction de l’Ile de la Cité et du garage de la Préfecture de police à l’aune de Notre-Dame. L’avantage, c’est que le cycliste les entend et qu’il a juste le temps de se ranger, gardant cependant l’impression que la voiture “adverse“ l’a frôlé. Un écart et… 

                        Oui, les Velib ne sont pas raisonnables et quand ils sont pris sur le fait, ils se contentent de hausser les épaules. Verbalisés, ils crient à l’injustice, mais ils brûlent les feux, circulent sur les trottoirs, empruntent les sens uniques, se faufilent le long des caniveaux oubliant qu’un conducteur, quelle que soit la taille de son véhicule, n’a jamais un champ de vision complet ou si l’on préfère qu’il existe une zone — importante sur les poids lourds, les grands fourgons — où il n’a aucune visibilité : l’angle mort… qui peut être mortel.

 Oui à Velib, il arrive que l’on téléphone, qu’on tourne, à droite ou à gauche, sans prévenir ou qu’on s’arrête sans prendre la peine d’en informer les autres usagers de la rue. Du coup, agacés, impatients, les conducteurs de grosses cylindrées prennent des risques en les dépassant n’importe comment, en cherchant à démarrer avant eux aux feux, en les mettant en danger tant ils passent près d’eux. Les livreurs qui doivent déjà veiller aux “fous” en deux-roues motorisés — et qui ne sont pas toujours, eux non plus, vertueux au volant —, sont excédés et les insultes fusent. Dans cette jungle, heureusement, il y a les chauffeurs de bus de la RATP. Malgré un agacement perceptible, ils sont d’une grande prudence et d’une extrême patience. Cela fait une moyenne avec ces conducteurs qui, avec ou sans gyrophare, mais à bord d’une voiture de l’administration, — je cite — « n’en ont rien à foutre ». 

 La chasse aux Velib est-elle ouverte ?

                       On ne s’étonne plus des passe-droits de tout genre et de cette “petite“ lumière bleue clignotante qui fait ressembler les rues de Paris à un grand arbre de Noël permanent. En revanche, on s’interroge sur cett

e voiture banalisée qui sort d’une porte annexe de la place Beauvau, se fraie un chemin dans la circulation au mépris de toutes les règles de la circulation. Le chauffeur a “la cigarette au bec“, son passager est au téléphone, les deux fenêtres sont grandes ouvertes et les ceintures non attachées. L’immatriculation 75 N -••• ••• donne-t-elle tous les droits ? On le croirait ! En tout cas, ces Messieurs qu’en Vélib on rattrape finalement parce qu’ils s’arrêtent aux feux tricolores quand même, exhibent une carte “bleu blanc rouge” quand on leur fait remarquer qu’à deux reprises au moins ils ont coincé des cyclistes contre le trottoir. Pas d’excuses, naturellement. « Rien à foutre », marmonne dans sa moustache bien fournie le passager tandis que   le conducteur démarre en écrasant l’accélérateur. Le feu vient de changer de couleur et il doit y avoir urgence à franchir le carrefour. Mais où vont-ils ? A Matignon !

Je suis garé en double file (air connu)

                     Agaçants encore les donneurs de leçons de la Protection Civile, Section de Paris. Ils ont vite fait de vous faire remarquer que vous n’avez pas été très prudent en appuyant sur les pédales alors que le feu n’était pas encore passé au vert. Mais où garent-ils leurs véhicules ? En double file… Le commissariat qui est deux pas, applique les consignes en alignant bien sagement ses véhicules le long du trottoir. Pas la Sécurité civile et cela “fait désordre“ rue Lecourbe car ce n’est pas seulement toute la journée, c’est aussi la nuit.

                     Police nationale, Protection civile ont une même tutelle : le ministère de l’Intérieur. Madame le Ministre,

 n’est-il pas temps de donner, à tous, des consignes pour que chacun se conduise en citoyen ? Faudra-t-il un nouveau drame pour que des mesure coercitives soient prises contre les “fauteurs de troubles“ ? On aimerait une réponse.

Connaissez-vous Daihatsu ? Cette marque japonaise dont le capital est détenu par Toyota, est spécialisée dans les “midgets“, des micro-urbaines de moins de 3,46 m. Elle ne les exporte pas toutes hors du Japon offrant, en France notamment, une gamme limitée avec des produits “décalés“, la Trevis, proche de l’Austin des années ‘60-’70, le Copen, un amusant roadster coupé-cabriolet, la Matéria, un minispace aux lignes atypiques ou le Terrios, un mini-4×4. Les entreprises s’intéresseront à la Sirion et plus encore à la nouvelle Cuore.

            C’est déjà la septième génération, mais nous ne les avons pas toutes connues en France. La Cuore se présente comme une alternative aux nombreuses mini-urbaines du marché. Elle vient directement concurrencer les Renault Twingo, Citroën C2, Fiat Panda ou Fiat 500, voire la Toyota Yaris avec qui elle partage ses motorisations essence 3 cylindres 1.0 l/69 ch pour un couple maxi de 94 Nm à 3600 tr/mn. Son principal atout : sa sobriété. Avec 4,4 l aux 100 km en cycle mixte, soit des émissions de gaz carbonique (CO2) de 104 g par kilomètre, la Cuore est la voiture essence la moins polluante du marché. Les gestionnaires de flotte comme les entrepreneurs individuels apprécieront doublement : au moment de l’achat car cette voiture bénéficie d’un éco-bonus de 700 € et surtout au moment de payer la TVS, un mini-chèque de 416 €. Les passages à la pompe, aussi préoccupants soient-ils, seront plutôt rassurants car les différences entre super et diesel sont de moins en moins significatives. Il ne faut jamais oublier que l’entretien d’un moteur essence est aussi toujours moins cher… et c’est sans compter sur l’offre “Garantie Entretien“ de l’importateur, 5 ans, 50 000 kilomètres ou kilométrage illimité — au choix — pour une voiture dont la garantie constructeur est de 3 ans ou 100 000 km. Ses performances énergétiques, la Cuore les doit en grande partie à son catalyseur qui garde ses qualités de façon presque illimitée et améliore de façon significative la qualité de l’air d’échappement. Vivent les nanotechnologies ! Dommage quand même que la boîte de vitesse automatique pénalise autant la voiture : 5,5 l aux 100 km et 129 g de CO2 au km (bonus : 200 €, TVS : 645 €).

Une alternative aux “majors“ du marché

            La Cuore allie encombrement minimum et espace intérieur maximum. C’est une vraie compacte de par ses dimensions extérieures (3,46 m de long). Sa maniabilité en ville est impressionnante avec sa direction électrique et son diamètre de braquage de 8,4 m. Sur route, on apprécie la musique si particulière du 3 cylindres et ses reprises. Certes, le 1.0 l atteint vite ses limites et quand il faut aborder une côte, malgré le poids plume de la Cuore (765 kg), il  faut parfois prendre son mal en patience. Pour rouler à 130 km/h sur autoroute, il n’y aucun souci. La voiture a un comportement routier très sain, un freinage suffisamment performant. Côté équipements de sécurité, il n’y a que le strict minimum : ABS et répartiteur électronique de freinage, 2 airbags (frontaux).

          La Cuore sait se faire grande à l’intérieur et quatre passagers y voyagent dans un bon confort. Les portes arrière ouvrent à 90° ce qui permet de monter et de descendre du véhicule facilement. Quant au coffre, il peut passer de 103 à 414 l, la banquette arrière coulissant sur  vingt-cinq centimètres ce qui dégage un volume fort acceptable même à quatre personnes à bord.

Alors une voiture de flotte ? Pourquoi pas pour une entreprise qui veut se démarquer et afficher une image décalée en choisissant une alternative aux “majors“ du marché avec un véhicule qui revient à moins de 10 000 €, climatisation, radio CD et garantie 5 ans comprises.

Lorsque l’on parle “sécurité automobile“, on pense d’abord au constructeur suédois, Volvo. Cette marque qui a rejoint aujourd’hui le groupe Ford, s’est fait, depuis une cinquantaine d’années, une réputation en ce domaine. Certes tous les autres constructeurs ont souvent suivi, parfois même précédé, le “spécialiste“ du Nord, mais celui-ci cherche toujours à avoir une longueur d’avance. C’est encore le cas avec le tout nouveau XC60. Dévoilé au Mondial de l’Automobile de Paris début octobre, c’est une véritable vitrine du savoir-faire Volvo.

           Aider le conducteur à prendre la bonne décision/action, le responsabiliser sans jamais le remplace, tels sont les objectifs des systèmes de sécurité développés par Volvo. Aujourd’hui, la plupart des modèles du constructeur suédois peuvent être équipés d’un régulateur adaptatif de vitesse, d’une alerte Vigilance conducteur, d’une “surveillance anti-angle mort“, de phares directionnels actifs bi-xénon et bien entendu d’un antiblocage de roues au freinage, d’une assistance au freinage d’urgence ou encore un contrôle électronique de la stabilité au roulis et un contrôle de trajectoire qui comprend des fonctions antipatinage et antidérapage.

L’arrivée du City Safety

           L’“alcoolguard“ qui bloque la voiture automatiquement dès lors qu’en soufflant dans un éthylomètre directement branché sur le système de démarrage le conducteur dépasse les taux d’alcoolémie autorisés, arrive, mais c’est surtout le “City Safety“ qui retient l’attention. De Quoi s’agit-il ? D’un système qui peut permettre de résoudre le problème des “petits“ chocs en ville où 75 % des collisions ont lieu à des vitesses inférieures à 30 km/h. Elles sont dues à quelques secondes d’inattention. Dans un accident sur deux, le véhicule heurte l’arrière de celui qui le précède parce que le conducteur n’a pas… freiné.

           La théorie de fonctionnement du système qui équipe le XC60 est simple : des capteurs laser détectent un objet devant la voiture. Un module électronique (CVM) analyse la vitesse de rapprochement et calcule :

• la distance séparant le XC60 et l’obstacle, la voiture qui la précède ;

• la vitesse du cette voiture et le risque de collision en prenant en compte la vitesse de déplacement du XC60.

          Si le risque de collision existe, le CVM prévient le module de commande du freinage (BCM) qui met en alerte le système de freinage et l’actionne si le conducteur ne réagit pas assez vite. L’idéal est sans doute que celui-ci fasse — et réussisse — une manœuvre d’évitement, mais si ce n’est pas le cas l’impact a lieu à très petite vitesse réduisant d’autant les dégâts (matérielles) potentielles.

Essayé sur circuit, le City Safety se révèle d’une grande efficacité.

Des systèmes à venir plus performants encore

        Pourtant, Volvo ira, à très bientôt, plus loin avec un système d’anticipation de collision avec freinage automatique. Le système CWAB utilise un radar (150 m) et une caméra (55 m) pour balayer l’espace devant la voiture. Il alerte le conducteur du danger par un signal sonore et lumineux au-dessus du tableau de bord.  Quand la collision semble inévitable, le système freine automatiquement… C’est spectaculaire car le conducteur a le temps de changer de trajectoire et s’il n’y parvient pas la collision a lieu quasiment au moment où le véhicule s’arrête. On parle déjà d’une autre innovation : un système d’anticollision par braquage automatique pour éviter, d’abord, les collisions frontales est en développement. Dans le futur, les accidents pourront aussi être évités grâce à des systèmes de communication de véhicule à véhicule. A suivre… en particulier par les entreprises, pour leur flotte automobile qu’elles peuvent déjà doter d’aides à la conduite sophistiquées et qui ont fait leurs preuve à commencer par les régulateurs de vitesse. Et pourquoi pas faire suivre aux plus “nomades“ des salariés des formations à la conduite — et même à l’éco-conduite —. Dans le “document unique“, cela fait (aussi) bel effet.

       Le groupe de travail sur la sécurité des VUL mis en place par le COPIL devrait publier prochainement un rapport d’étape. Il sera lors intéressant de savoir qu’elle est la position des différents acteurs. Il n’y a pas de “va-t’en-guerre” dans ce domaine, mais il ne semble pas que les points de vue se soient véritablement rapprochés. Certains, les constructeurs automobiles les premiers, appuient sur le frein avec suffisamment de puissance pour que tout n’aille surtout pas trop vite. On le sait que ce soit chez Renault ou chez Peugeot et Citroën, on privilégie l’optionnel pour l’airbag passager ou l’ESP, voire l’ABS ce qui fait que les VUL sont bien moins équipés — et de fait moins sûrs — que les véhicules de tourisme conçus sur les mêmes bases et produits sur les mêmes lignes. Alors, le VUL, un outil de travail ? Et bien ce n’est pas pour demain.

Ne pas confondre vitesse et précipitation

Le ministère de Xavier Bertrand n’est, a priori, pas contre, les syndicats de salariés seraient plutôt pour, les représentants du patronat pourraient se diviser sur la question, mais les fédérations d’artisans sont en pointe sur le sujet. La Sécurité routière s’interroge encore. Et quid de la branche AT/MP de la Caisse nationale d’assurance-maladie des travailleurs salariés qui met en œuvre la politique de prévention des risques professionnels, visant à améliorer la santé et la sécurité des salariés dans l’entreprise ? Et bien de son côté, il semble bien que l’on ne veuille pas confondre… vitesse et précipitation et que la réponse à la question puisse par conséquent attendre. Les ingénieurs-conseils qui sont impliqués dans la prévention du risque routier professionnel, hommes d’expérience et de terrain, s’interrogent sur le rôle qu’on veut leur faire jouer. En attendant, toutes professions confondues, l’accident de la route reste la première cause de mortalité au travail.

Réformer le permis de conduire… Il semble qu’enfin le dossier avance à grands pas. Mais réformer pourquoi faire ? Ce qu’il faut c’est non seulement “démocratiser“ le permis, le rendre accessible à tous financièrement, réorganiser les conditions de passage de l’examen pour que l’on n’attende plus 6 ou 8 mois après un échec, mais c’est aussi — et c’est l’essentiel — apprendre aux (futurs) automobilistes à conduire autrement, voire écologiquement. A plus de 1,50 € le litre de carburant, ce n’est pas sans importance.

Il s’appelle Dominique Lebrun, il est inspecteur général de l’Equipement, et il a aujourd’hui une mission… impossible : réformer le permis de conduire. A peine le travail commencé et il est contesté. Tels les parlementaires de gauche comme de droite qui refusent la moindre évolution de nos institutions — le système des grands électeurs pour la désignation des Sénateurs n’est-il pas devenu obsolète, pour ne pas dire inique et il est le plus anti-démocratique de tous les systèmes des grands pays développés ! — les 1250 examinateurs du permis montent au créneau pour défendre leur chapelle. A leurs yeux, il faut conserver leur mission dans le secteur public et maintenir une frontière infranchissable entre ceux qui forment à la conduite et ceux qui jugent les aptitudes d’un candidat pour garantir à ce dernier un “jugement“ en toute indépendance. On peut les suivre sur ces deux points, mais on aimerait qu’ils nous disent comment améliorer la formation des nouveaux conducteurs et des jeunes en premier lieu.

Maîtriser les aides électroniques à la conduite

Leur apprendre à conduire et à mieux se conduire au volant, les aider à affronter les difficultés du trafic d’aujourd’hui dans les meilleures conditions possibles, sont les seules questions qui vaillent. Même les nouveaux conducteurs qui ont suivi l’AAC — l’apprentissage anticipé de la conduite ou “conduite accompagnée“ — n’y sont pas (toujours) prêts ! Que savent-ils des aides électroniques à la conduite ? Ont-ils appris à freiner et surtout à freiner en cas d’urgence ? Ont-ils ey l’occasion d’expérimenter des manœuvres d’évitement devenues possible avec un ABS et un ESP ? Sans doute n’auront-ils aucun problème à se servir d’un GPS et à synchroniser leur portable avec le système multimedia de leur véhicule. Mais leur aura-t-on dit qu’en téléphonant au volant — même avec un kit “mains libres“ —, en écrivant et envoyant un SMS, en entrant une adresse dans son système de navigation, il prenait des risques ?

AAC et apprentissage

Dominique Lebrun doit rendre son rapport à la fin juin et, nous n’en doutons pas,ce rapport contiendra des propositions sérieuses. Mais recommandera-t-il de donner un nouveau démarrage à l’AAC en lui permettant d’être mise en place dans des cadres différenciés et par exemple, dans le cadre de l’apprentissage par alternance ? Il est remarquable de voir que certains artisans acceptent de confier le volant de leur “outil de travail“ à leur apprenti et lui permette ainsi d’apprendre (aussi) à conduire pendant sa formation. C’est désormais aussi important pour un maçon que de savoir monter un mur !

Il est également essentiel, pour un jeune en particulier, de ne pas avoir à attendre six ou huit mois pour repasser l’examen après un échec — et surtout après un premier échec —. Y a-t-il des solutions alors que les “inspecteurs“ qui ne sont pas assez nombreux, sont “vent debout“ devant tout ce qui pourrait ressembler, de près ou de loin, à une privatisation — même partielle — de l’examen ? il faut l’espérer car il y a urgence à sortir le permis de conduire de la préhistoire.

MH

Dans le Livre blanc “12 propositions pour un véhicule plus sûr” paru il y a près de dix-huit mois, la sécurité routière, la direction des risques professionnels de la caisse nationale de sécurité sociale des travailleurs salariés (CNAMTS) et d’autres instances réunies au sein du “Copil“, le Comité de pilotage pour la prévention du risque routier professionnel, préconisent, entre autres, comme équipements de sécurité un airbag conducteur et un airbag passager et une vraie séparation entre le poste de conduite et le compartiment marchandises sur tous les VUL. L’arrivée des nouvelles générations des Citroën Berlingo, Peugeot Partner et Renault Kangoo n’était-elle pas l’occasion pour les constructeurs français de se montrer “vertueux“ en “donnant l’exemple“ ?

Combien de temps faudra-t-il encore  pour que les constructeurs automobiles présents sur le marché français considèrent les véhicules utilitaires légers (VUL) comme des outils de travail au même titre qu’une machine-outil ? Pourquoi les pouvoirs publics, à commencer par le Ministère du travail, ne les mettent-ils pas dans l’obligation de rendre plus sûrs encore les VUL en les équipant (au moins) comme les véhicules de tourisme avec deux airbags aux places avant et un ABS ? Ne doivent-ils pas aller plus loin et décider qu’aucun VUL ne puise être commercialisé sans tous les équipements adéquats, une “vraie“ cloison de séparation, un ESP (comme c’est le cas en Allemagne) et pourquoi pas aussi un détecteur de pression des pneumatiques quand on sait que l’éclatement d’un pneumatique est l’une des principales causes d’accident des fourgonnettes ?

Des entrées de gamme équipés a minima

Les trois constructeurs français viennent de lancer de nouveaux modèles qui auraient pu — auraient du avons-nous l’envie d’écrire ! — prendre de l’avance en les dotant des dernières aides électroniques à la conduite. En entrée de gamme, que ce soit sur le Citroën Berlingo, le Peugeot Partner ou le Renault Kangoo, il n’en est rien. Dommage. Plus grave peut-être : l’argument avancé pour ne pas avoir fait ce (grand) pas en avant n’est pas sérieux. “Chez Citroën, explique Gilles Michel, directeur général de la marque interrogé à l’occasion de la présentation du Berlingo, nous n’avons de leçon de “vertu“ à recevoir de personne. Nous n’avons nullement à rougir de ce que nous faisons en matière de sécurité. L’ABS est en série sur tous nos véhicules utilitaires et sur le nouveau Berlingo nous proposons en option un deuxième airbag de 120 litres pour protéger les deux passagers, l’ESP, de nombreuses possibilités d’aménagement du compartiment arrière et même un détecteur de pression des pneumatiques, une première dans cette catégorie de véhicules“. On peut sans doute aussi avoir un ESP, mais le problème n’est pas là !

Des arguments irrecevables

Pourquoi ne pas mettre au moins le deuxième airbag en série comme cela se fait sur la version VP du Berlingo, un superbe ludospace qui a un petit air sympathique de SUV ? “Parce que sur le marché de la fourgonnette, l’équation prix/prestations est extrêmement tendue”, répond Gilles Michel…mais ses collègues de chez Renault ou de chez Peugeot aurait fait de même. Traduction : les marchés des grandes flottes se jouent à quelques dizaines d’euros par véhicule, Fiat, Ford y arrivent avec des prix concurrentiels, nous ne pouvons pas prendre le risque de perdre un marché.Gestionnaires de flottes, vous avez bon dos car il y a belle lurette que vous vous se préoccupez de sécurité et que vous considérez les VUL comme un outil de travail ! Quand les constructeurs plaident que tant que les appels d’offre des entreprises, publiques et privées, n’exigeront pas plus d’équipements, ils ne voient pas pourquoi ils iraient au-delà du minimum demandé, on peut se demander de qui ils se moquent. Je n’ai pas la réponse, mais  je souhaite que ce ne soit pas de la Capeb qui fait tant d’efforts dans le cadre de son partenariat avec la délégation interministérielle à la sécurité routière et la CNAMTS pour la mise en place de système de sécurité passive dans les VUL, mais aussi d’aménagements intérieurs (cloisons de séparation habitacle/chargement, moyens d’arrimage…) sécurisés avec pour objectif de réduire les accidents routiers des artisans dans le cadre du travail. En effet que concèdent les constructeurs en coulisses” ? Que les acheteurs des mini-fourgonnettes et des fourgonnettes sont aussi des artisans et que ces derniers n’ont que faire de la sécurité et ne regardent que le prix. De plus, autre raison des plus contestables, ils sont le plus souvent seuls à bord. Le plus souvent… pas toujours. Quand ils ont un passager, si l’on comprend bien, il prend la place du mort… au sens littéral dans de trop nombreux cas. Il est temps, grand temps que l’hypocrisie cesse.

MH

Si chacun d’entre nous mettait en application les quelques principes simples qu’énonce Pierre Zimmer dans son essai sur la tolérance, la démocratie se porterait beaucoup mieux. L’intolérance est un fléau pour les libertés fondamentales comme pour les libertés individuelles ! Mais qu’est-ce que cela à avoir avec la conduite automobile ? Rien… sauf que si, entre conducteurs, la tolérance l’emportait sur l’intolérance, le sourire retrouvé serait l’apanage de tous.

Le respect de l’autre

Le respect de l’autre, c’est une sécurité de plus aux croisements et aux carrefours, c’est ce coup d’œil non pas inquisiteur mais bien au contraire “civil” et civique qui veut dire “Je vous en prie, passez” ou “Merci”, c’est problème des priorités à droite, à gauche résolu. Chacun serait plus zen dans ces déplacements automobiles. Irions-nous jusqu’à respecter à la lettre les limitations de vitesse et par conséquent à condamner les radars de nos routes et autoroutes au chômage ? N’exagérons rien, mais on peut imaginer que l’on ne trouverait plus sous le siège avant de quelques professionnels de la route et de quelques chauffeurs de taxi… ce qu’on y trouve (sans autre commentaire).

Feu rouge

Respecter l’autre, respecter le code de la route. J’écrivais ici-même l’autre jour que les feux tricolores étaient de plus en plus souvent ignorés, volontairement ou involontairement, par les automobilistes. Et bien, je peux vous dire — histoire vécue — qu’on regrette parfois que le conducteur qui vient sur votre gauche ait quelque peu failli à la règle. De ma voiture personnelle, il ne reste pas grand’ chose et c’est la première fois que je faisais un crash test comme “mannequin”. L’expérience ne s’est pas trop mal passée. Juste des courbatures le lendemain matin pour ce qui me concerne et une vente de plus pour un constructeur puisqu’il va bien falloir que je remplace ma défunte automobile. Je me dois d’ajouter que cette dernière — une Daihatsu Sirion — n’a en rien failli au moment d’assurer ma sécurité : cellule de vie impeccable après le (triple) choc. J’ai en effet été transformé en balle de flipper, passant d’un côté à l’autre de la chaussée jusqu’à m’écraser (enfin) contre un bac en pierre, un de ceux dans lesquels on fait pousser les arbres de la capitale.

Retour à l’intolérance

Malgré l’arrivée (rapide) des premiers secours (merci à la BSPP, caserne Plaisance), d’une première escouade d’agents de police sur leur vélocipède chargée de faire les constatation préliminaire, d’une seconde en fourgon cette fois qui nous fit “souffler dans le ballon”e t d’une équipe du nettoyage de la ville, mon “adversaire” et moi avons rédigé un “Constat à l’amiable”, sans cri, sans heurt, avec notre stylo, en hommes de bonnes mœurs, respectueux l’un de l’autre. Cette tolérance puisque c’est le sujet, ne doit pas être aussi fréquente que cela, car elle étonna tous les témoins. Et si elle devenait, tout au contraire, la règle ?  L’intolérance n’est admissible que si elle est “combative et réfléchie”. C’est tout le sens du livre de Pierre Zimmer qui en fait un éloge joliment tourné et parfaitement argumenté.

MH

Roulant l’autre jour sur l’autoroute A7 du côté d’Avignon et le soleil  n’étant pas de la partie, mon co-équipier, Gérard Duvallet, journaliste  automobile hors normes — il écrit aussi des polars, des poèmes et  même des chansons quand il n’est pas sur les planches jouant avec la  troupe qu’il anime —,  m’interroge à brûle-pourpoint : quelle est la  vitesse maximum autorisée  par temps de pluie sur une nationale limitée  par météorologie clémente  à 90 km/h ? La colle.

Comment commencer sans vous donner la réponse ? 80 km/h ! Un conducteur sur 2, d’après le dernier baromètre Axa-Prévention TNS Sofres est comme moi, ignorant en la matière… et je pense que parmi ceux qui ont donné la bonne réponse, 3 sur 4 l’ont fait “au hasard“. Je vais réviser et espère n’être pas le seul !

A l’orange, on s’arrête !

Je me sens aussi concerné par les autres réponses faites aux enquêteurs de TNS Sofres. Oui, je téléphone au volant, le moins possible et en essayant d’écourter les appels et toujours avec une œreillette, même si je sais que c’est dangereux. En revanche, j’ai nettement changé mes habitudes par rapport à l’alcool : je ne prends plus la voiture lorsque, invité chez des amis, je sais que la table et la cave seront bonnes. Je dois aussi dire que je roule de plus en plus tranquillement en ville… mais que les comportements toujours plus dangereux de mes chers compatriotes, me font voir rouge.

Par rapport à 2006, le poids des bons conducteurs (”légalistes” + “respecteux”) a chuté de 69 % à 57 %. Celui des “affanchis” et des “fous du volant” ont fortement augmenté. (Source : TNS Sofres ­ 4ème Vague Baromètre des comportements sur la route Axa Prévention).

Et au rouge… je m’arrête, à l’orange aussi, d’ailleurs contrairement à 3 conducteurs sur 4 et même à 80 % des 18-39 ans (toujours selon TNS Sofres) qui méritent d’être rappelés à l’ordre.

La pédagogie de l’instituteur

A ce propos, il y a façon et façon de faire. J’ai été témoin pas plus tard que ce matin en haut de la Cannebière à Marseille d’une scène qu’on aimerait voir se répéter : un agent de la police nationale, impeccable dans son uniforme, moustache blanche bien taillée, sur un ton qui ne souffrait aucune contestation, a donné une leçon (justifiée) à un motocycliste qui allait franchir un feu rouge. Pas de coup de sifflet intempestif, mais il s’est contenté d’afficher d’une main ferme, 4 doigts… comme 4 points et de souligner, en colère et avec l’accent loco-local, que la vie (et le permis de conduire) ne tien(nen)t parfois qu’à un fil. La pédagogie de l’instituteur — pardon du professeur des écoles — appliquée avec autorité pour éduquer au respect du Code de la route, pour prévenir plutôt que de punir, voilà qui change tout ! Je n’ai rien vu de tel dans les consignes que le ministre de l’Intérieur, Michèle Alliot-Marie, vient d’envoyer aux Préfets pour leur rappeler qu’elle a pour objectif de faire baisser de 7 % le nombre des tués et de 6 % le nombre de blessés sur la route en 2008 et que le mois de mars ne laisse rien présager de bon en ce sens avec une augmentation de 7,5 % par rapport à mars 2007. 342 morts sur la route, c’est trop, beaucoup trop, mais cette année les trois jours du week-end de Pâques tombaient en mars, un “facteur de risque aggravant“ bien connu.

Le (bon) choix des mots

Ne doit-on pas, dans ces conditions, savoir raison gardée et s’obliger à regarder les chiffres avec du recul et sur une année ? Même si l’un (au moins) des accidents les plus meurtriers est du à une alcoolémie élevée et à une conduite sans permis, peut-on parler de “délinquance routière particulièrement violente”, comme l’a fait Cécile Petit, déléguée interministérielle à la sécurité routière ? A s’exprimer sur le même ton que les plus alarmistes, les plus extrémistes des associations de victimes de la route — c’est ainsi qu’elles se font entendre… des pouvoirs publics et du public. Qui pourrait leur reprocher ? — , ne risque-t-on pas de rendre “inaudible”, transparent le discours “politique” ? Toute la question est là : dans le choix des mots.

MH

Les premiers kilomètres parcourus au volant de la nouvelle Citroën C5 sur les routes portugaises m’ont fait grande impression. Voilà bien la meilleure berline Citroën depuis des générations ! Une vraie Citroën en plus, avec ses avancées technologiques, sa suspension hydropneumatique  (en option), sa silhouette racée, tout à la fois différente et s’inscrivant clairement dans les lignes de son temps. Une DS façon XXIe siècle ! On en rêvait et l’équipe de Jean-Pierre Ploué l’a faite. La question que l’on peut se poser est celle de savoir ce qu’aurait fait Donato Coco s’il avait eu plus de moyens, plus de liberté… et une promotion à la hauteur de son talent ? Imaginons un instant que celui que je tiens pour l’un des designers les plus doués de sa génération, se soit intéressé aux berlines “familiales”… ce qu’il n’aura pas l’occasion de faire à Maranello, chez Ferrari, qu’il a rejoint en quittant les bureaux de PSA Peugeot Citroën à Vélizy. L’heure de la rupture aurait sonné bien plus tôt sans doute pour la marque aux chevrons.

“Y a pas photo”
La C5, puisque c’est d’elle, qu’il s’agit est aux antipodes de la Renault Laguna, plus conventionnelle, très “années 2000?, autrement dit ne se projetant pas - ou pas assez - dans la décennie… finissante. Certes ” comparaison n’est pas raison “, mais la perception première que l’on a de la Laguna est qu’elle n’est “si moderne que ça”. Les commentaires vont bon train et que parmi les quelques gestionnaires interrogés par mes soins, “y a pas photo”. La C5 l’emporte haut la main. Elle a même des atouts pour battre sur leur propre terrain ces “belles Allemandes” - Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe E - qui font les petits bonheurs des hauts cadres et dirigeants des entreprises les plus en pointe. Fluidité, élégance, puissance, “toucher de route”…
Alors bien sûr, du côté de chez Renault on a quelques soucis à se faire. La Laguna que l’on voulait porte-drapeau des premiers temps de l’ère Ghosn, n’a pas cette capacité d’attraction. Une bonne, une excellente voiture, une qualité de fabrication de haut niveau, des finitions impeccables, des motorisations efficaces et qui procurent un véritable plaisir de conduire et même - une première chez Renault - une garantie 3 ans ou 150 00 kilomètres. Sans doute a-t-elle une ligne par trop banale, plus en rondeurs et ainsi moins actuelle. Sur la route, certains l’ont jugée un peu pataude. Rien en tout cas qui ne remette en cause la sécurité. Jean-Yves Le Coz, le Directeur de la politique de Sécurité routière du constructeur peut dormir sur ses deux oreilles : les cinq étoiles aux tests Euro-Ncap valent quitus en ce domaine surtout quand la note obtenue est de 36 (35 pour la C5).

Cette touche d’irrationnel qui change tout
La Laguna, ce n’est pas bien, c’est très bien ! Alors pourquoi tant d’infamie ? Pourquoi a-t-elle été prise en grippe par (une partie de) la presse spécialisée ? Pourquoi ne recueille-t-elle pas plus de suffrages de la part de ceux qui, dans les entreprises et les administrations, gèrent les parcs automobiles ? Elle semble pourtant avoir été conçue pour répondre point par point au cahier des charges des loueurs de longue durée et n’ayons pas peur de l’écrire, sur ce point, c’est une parfaite réussite. Seulement voilà, c’est peut-être là que le bât blesse. A ne prendre en compte que les fondamentaux, on perd ce “je ne sais quoi” qui a fait les succès de la Twingo (première génération) ou de la Scénic hier, de la Twingo aujourd’hui encore (elle garde une forte personnalité et est bien moins banale que l’on a pu le lire !) et de l’Espace toujours. Il y a dans l’automobile une part d’irrationnel et c’est ce qui a, à mes yeux, fait la différence - la seule véritable différence - entre la Laguna et la C5.

MH

Coup de gueule !

La mobilité est parfois entravée pour de mauvaises raisons. Nico - 22 ans et un bel uniforme - bavardent avec deux de ses collègues de la gare SNCF de Roissy-Charles-de-Gaulle. Pendant ce temps-là, à côté d’eux, derrière eux, autour d’eux, des centaines de voyageurs débarquant des quatre coins de la planète pianotent en vain sur les machines pour obtenir, avec leur carte Visa, un billet de RER pour regagner Paris. Conséquence directe : une queue impressionnante aux guichets et beaucoup de temps perdu. Et quand on fait remarquer le désordre à Nico, il vous fait une leçon de morale. ” Bonjour… Bonjour… “. Vous filez avant d’avoir pu lui expliquer la situation et surtout d’avoir perdu votre sang-froid et giflé le malotru.